Na samym początku muszę zaznaczyć, że jest to druga część domowego poradnika na temat wyboru motocykla. W ubiegłym tygodniu na Enduro-Adventure.com ukazała się pierwsza część.

Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów na motocyklu można pokusić się o pierwsze wnioski na temat jazdy i możliwości. Mając świadomość, że w mojej maszynie drzemie “moc” wiedziałem również, że nie wszystko jest tak jak bym sobie tego życzył. Pomijam kwestię umiejętności, ponieważ nie jest to argument na wszystko. Umiejętność zachowania się na określonym podłożu (na przykład głęboki piach czy błoto), pokonywanie zakrętów, robienie podjazdów – to są elementy, które zależą od umiejętności. Ale to, jak czuję się na maszynie w danym momencie, to zupełnie inna sprawa. Mi od samego początku kilka rzeczy nie pasowało. Przykładowo miałem problemy z jazdą na stojący. Nie lepiej było również podczas podróżowania po ubitej mokrej glebie oraz przy zeskokach. Nawet na tych niewysokich, za każdym przy każdym „lądowaniu” miałem wrażenie, że motocykl załamuje się pode mną. W ten oto sposób pojawiła się kwestia ustawienia maszyny pod siebie, a także pod teren po jakim zamierzam jeździć.

Zawiasy

Wiedzę można zdobywać na kilka sposobów. Ja oparłem się na wiedzy znajomych, książce serwisowej oraz niewielkim doświadczeniu. Wydaje mi się, że w przypadku motocykli off-road warto możliwie najwięcej rzeczy robić samemu. Daje to znacznie większe szanse na przetrwanie w przypadku awarii w terenie.

Uznałem więc, że „step by step”, we własnym garażu będę rozwiązywał wszystkie problemy z motocyklem. Ale po kolei. Pierwsza wizyta na Baśce (żwirownia Barbara pod Tarczynem), nowe znajomości i od razu załamka. Dowiedziałem się, że dolny system mocowania amortyzatora (tzw. prolink) jest do wymiany. Charakterystyczne stukanie jakie doskwierało mi od momentu zakupu, to wina właśnie wspomnianego prolinka. Jak wspomniałem jedyne możliwe rozwiązanie – wymiana. Jednak nie ma co się oszukiwać – miałem wówczas nawinięte może z 500 km na tej maszynie i nie byłem na tyle odważny, aby samemu radzić sobie z takim problemem. WR-ka wylądowała więc w serwisie, co i tak było w planach z racji konieczności sprawdzenia luzów zaworowych i naciągu łańcuszka rozrządu. Warto tutaj podkreślić, że obowiązkowo po zakupie motocykla czterosuwowego trzeba sprawdzić te dwie rzeczy. Poza tym należy również wymienić olej wraz z filtrem oraz filtr powietrza, a także sprawdzić stan klocków hamulcowych.

Pierwsze wrażenia po wymianie były pozytywne – w końcu przestało stukać. Nie mniej jednak podczas zeskoków miałem wciąż ten sam problem: motocykl się pode mną załamywał. Mimo słusznej wagi motocykla i moim 90 kg uznałem, że przyczyna musi leżeć gdzie indziej. Jak się okazało błędnie. Waga jeźdźca jest bardzo ważna. Podobnie teren, po którym się jeździ. Mając na względzie oba te elementy trzeba odpowiednio ustawić zawieszenie. Dopiero ta magiczna czynność sprawiła, że WR-ka na zeskokach zaczęła zachowywać się zupełnie inaczej.

Fot. Po zakupie motocykla obowiązkowo trzeba sprawdzić stan filtra powierza oraz klocków hamulcowych. Fot. B. Kowalski

Sprawa jest dość prosta. Innych ustawień wymagają lżejsi kierowcy, a innych ciężsi. Nie można zapominać również o przeznaczeniu motocykla. Inaczej ustawione będą zawiasy na tor, a inaczej na endurowanie w dzikim terenie. Ustawieniu zawieszenia poświęcimy więcej miejsca w oddzielnym artykule. W moim przypadku kwestia nieprzyjemnych zeskoków dotyczyła jeszcze jednej kwestii. Ale o tym nieco dalej, bowiem zorientowałem się o co chodzi dopiero podczas kręcenia kółek na prostym torze.

Fot. Wymiana oleju zaraz po zakupie to konieczność. Warto również sprawdzić stan cieczy chłodzącej (w przypadku maszyn chłodzonych cieczą). Fot. B. Kowalski

Wyżej, wyżej

Druga kwestia dotyczyła jazdy na stojący. Na początku myślałem, że zwyczajnie robię coś źle. Żeby utrzymać się na motocyklu musiałem z całych niemal sił trzymać się kierownicy. W innym wypadku „zdejmowało mnie” z maszyny. Poza tym przez cały czas miałem dziwnie pochyloną pozycję. Kombinowałem więc z różnymi ustawieniami nóg, tułowia, starałem się przenosić swój ciężar coraz bardziej do przodu. Efekt był taki, że raz mało brakowało, a wypadł bym przez kierownicę. Pozytywne było to, że nauczyłem się trzymać motocykl kolanami, co w późniejszym czasie okazało się bardzo przydatne i bardzo pomagało podczas jazdy „w stójce”. Rozwiązanie problemu było – a jakżeby inaczej – banalne. Wystarczyło podnieść kierownicę. Kupiłem więc, efektowne, masywne i lekkie zarazem podwyższenie do kierownicy. Dzięki tej modernizacji podniosłem kierownicę o około 2-3 cm. To bardzo dużo, ale jak dla mnie było w sam raz. Moje podwyższenie dawało także możliwość przesunięcia kierownicy do przodu lub do tyłu o kilkanaście milimetrów. Ten zabieg również ułatwił jazdę na stojący. Warto też zmienić pochylenie handbarów (jeśli motocykl jest w nie wyposażony) oraz dźwigni hamulca i sprzęgła tak, aby podczas stójki nie trzeba było nienaturalnie wyginać rąk.

Fot. Podwyższenie kierownicy w moim przypadku wiązało się z ze zwiększeniem kontroli nad sprzętem. Fot. B. Kowalski, A. Mazur

Grunt to dobra guma

Motocykl kupiłem w sierpniu, ale zanim wyjechałem nim gdziekolwiek chciałem załatwić wszystkie formalności cywilno-prawne w związku z czym pierwsze kilometry w terenie zrobiłem dopiero wczesną jesienią. A to dość specyficzna pora roku obfitująca w wilgotne powietrze i opady. Szczególnie źle jeździło mi się po ubitej mokrej ziemi. Motocykl wówczas niesamowicie się ślizgał. Do tego stopnia, że nie byłem w stanie go utrzymać prosto. Kiedy wjeżdżałem na taką wązką mokrą ścieżkę WR-ka zaczynała tańczyć sambę... niestety ja nie nadążałem z krokami. W efekcie co parę kilometrów... gleba. Oczywiście jedyną rzeczą jaką mogłem sobie potłuc przy jeździe z niewielką prędkością była moja duma. No i ją solidnie sobie poobijałem. Próbując zrozumieć przyczynę tak ogromnego braku przyczepności podpatrywałem kolegów. Jednak nikt nie miał takich problemów jak ja. Okazało się, że winne były opony. Wiedziałem, że gumy nie są nowe, ale „kostka” była, więc tak dużych problemów się nie spodziewałem. Niestety rzeczywistość była inna. Kostka rzeczywiście była, ale dość solidnie przytemperowana. Podczas zakupu nie było tak źle, ale obie opony dobiłem podczas kilkudziesięciokilometrowych dojazdówek. Opony terenowe nie lubią asfaltu! Oczywiście jedne opony ścierają się szybciej, inne wolniej – jest to uzależnione od materiału z jakiego są wykonane.

Ja, nie dość, że nie wiedziałem z czego zrobione są (miękkie czy twardsze) moje opony to muszę przyznać, że nie przyszło mi do głowy, że można je załatwić jeżdżąc po asfalcie. Postanowiłem więc wymienić opony, dlatego też po długim okresie wyboru kupiłem parę Pirelli Scorpion MX. Szybko zrozumiałem, że był to wyśmienity zakup. Mimo iż Scorpiony do najtańszych opon nie należą to nie żałuję wyboru. Motocykl prowadzi się znacznie lepiej, jest stabilniejszy na „niepewnym” gruncie i znacznie bardziej posłuszny.

Fot. Na pierwszy rzut oka brak dodatkowego błotnika z kierunkowskazami i tablicą rejestracyjną nie jest widoczny. Jednak podczas jazdy w terenie różnica jest diametralna. Fot. B. Kowalski, M. Stechman

Odchudzanie WR-ki

Niedaleko Nadarzyna pod Warszawą jest niewielki prosty tor, na którym amatorzy, ale i zawodowcy mogą sobie poćwiczyć bardziej agresywną i szybką jazdę z wieloma winklami. Na tej łączce (bo tak ów tor jest nazywany: łączka pod „a tutaj powinna być nazwa pewnego kompleksu wielkich sklepów”) powróciło do mnie dziwne uczucie dobijania motocykla, które wcześniej towarzyszyło mi tylko podczas niewielkich skoków (większych nie próbowałem). Coś mi cały czas „waliło” kiedy amor mocniej pracował – najczęściej na whoopsach. Wszystko stało się jasne w momencie, gdy WR-ki dosiadł znajomy i zrobił kilka kółek. Jak się okazało winowajcą jest tablica rejestracyjna. Tak tak, mimo namów braci motocyklowej postanowiłem przykładnie jeździć z legalnie przywierconą blachą. Dla niewtajemniczonych powiem, że oryginalny montaż tablicy rejestracyjnej obejmuje dodatkowy błotnik oraz dwie metalowe rurki jako wsporniki. Cały zestaw powoduje śmieszny hałas podczas jazdy, „majta” się na wszystkie strony wyglądając co najmniej mało efektownie, a wspomniane rurki potrafią raz na jakiś czas uderzyć w tylną oponę co daje niezapomniane uczucie „dobijania” motocykla. Oczywiście na drugi dzień zdjąłem ten nadbagaż. Pozbyłem się również kierunkowskazów, które robiły tylko wrażenie (sam nie wiem czy dobre), ponieważ po zmianie opon prawie w ogóle nie jeździłem po drogach utwardzonych, a więc praktycznie w ogóle z nich nie korzystałem. Tak odchudzony motocykl... zaczął się dwa razy lepiej prowadzić. Byłem w szoku kiedy okazało się, że WR-ka zachowuje się jakbym zdjął z niej dobre 10 kg.

(ciąg dalszy wkrótce)